進入21世紀(jì)后，國內(nèi)汽車行業(yè)飛速發(fā)展。卡車行業(yè)誕生不少新的品牌，也有很多的卡車品牌消失，如春蘭和凌野這兩個當(dāng)年宣傳力度不小的品牌現(xiàn)在都已經(jīng)沉寂了。盡管如此，還是有諸多品牌在朝著重卡領(lǐng)域進軍。大運汽車、聯(lián)合卡車、徐工科技、長安重汽、力帆駿馬、廣汽日野、恒天重工、精工汽車、云頂重卡、趙龍重卡等等，不論他們之前是制造什么方面的，當(dāng)下，他們一一將目標(biāo)定在重卡上面。

　　中聯(lián)、大運意屬重卡市場

　　在2011年10月的股東大會上中聯(lián)重科董事長就表示，工程機械行業(yè)遭遇低谷期，為了能夠?qū)崿F(xiàn)超越行業(yè)平均水平的高速增長，中聯(lián)重科有意進軍重型卡車領(lǐng)域。

　　當(dāng)然，在工程機械制造商進軍卡車行業(yè)上面，中聯(lián)并不是第一家。在此之前徐工已經(jīng)搶先一步了，不過徐工并不是白手起家造重卡，徐工卡車的前身就是之前沉寂下來的春蘭卡車。春蘭卡車在1997年為江蘇春蘭集團通過收購成立的汽車公司，另外40%股權(quán)為南京東馳汽車公司所有，2008年，一直虧損的春蘭被徐工收購60%股份，成為春蘭的最大股東。

　　但目前徐工重卡的銷量并不高，在公路上的能見度是最好的說明，但對于徐工來說，卡車并不是主要的盈利點，徐工利用其卡車底盤加上裝變?yōu)樘胤N車銷售。

　　而除了工程機械制造商，大運摩托也將目光放在了重卡上面。其實早在2005年大運摩托投產(chǎn)之前，大運汽車工業(yè)園已在2004年開建，但直到2007年山西大運汽車制造有限公司才正式成立。在2009年大運重卡投產(chǎn)之前的五年時間，大運一直在做“基礎(chǔ)課”。幾年下來，大運重卡去的了相對不錯的業(yè)績，以1.36萬輛的年銷量躋身國內(nèi)重卡第十名。

　　品牌繁多 同質(zhì)化問題嚴(yán)重

　　在國內(nèi)的重卡市場上，層出不窮的品牌，繁多的新軍進軍，但同質(zhì)化問題日益嚴(yán)重。

　　舉例來說，濰柴發(fā)動機，法士特變速箱，搭配斯太爾技術(shù)的輪減橋，這樣配置的卡車在許多品牌的車型中都可以輕而易舉地找到，而重卡新軍品牌沒有造車經(jīng)驗，這些能夠外購的部件是打造一臺卡車最便捷的手段之一。

　　這一情況是市場不成熟的象征。在歐洲，成熟的卡車市場為幾大品牌所瓜分，并沒有如此繁多的品牌進軍。因為在歐洲市場上各大品牌都有自己的特色，發(fā)動機、底盤、車橋都是自己的技術(shù)，差異化競爭可以讓用戶選擇到自己想要的產(chǎn)品。

　　而隨著我國國內(nèi)的卡車市場逐漸變得成熟起來，用戶購車的時候也會變得更加理智。重卡市場重新洗牌將是不可避免的，在此過程中，必然會有許多品牌消失在激烈的競爭中。

　　有實力才有話語權(quán)

　　當(dāng)下，國內(nèi)重卡市場匆忙上項目的新軍絡(luò)繹不絕。要想在將來的洗牌中屹立不倒、立足重卡市場，新進軍重卡市場的品牌應(yīng)思索未來的方向以及如何解決嚴(yán)重的同質(zhì)化問題。

　　實力是決定性因素，目前我國重卡市場集中程度很高，前六名企業(yè)的市場占有率達到90%以上，已經(jīng)形成了3+3的競爭格局，中國重汽、東風(fēng)汽車和一汽解放占據(jù)的60%以上的市場份額短期內(nèi)不大可能被打破；而福田汽車、陜汽集團發(fā)展速度穩(wěn)健上行，上汽依維柯紅巖也“睡獅已醒”，作為后來者的重卡新軍要撼動目前的重卡市場格局并不現(xiàn)實。

　　當(dāng)年福田歐曼和華菱通過資源整合成功地進入了重卡行業(yè)，成為上一輪重卡新軍的榜樣企業(yè)。福田、華菱進入的時機，正是中國重卡市場剛剛進入高速增長的起步階段。市場的高速增長讓第一波的重卡新軍不但站穩(wěn)了腳跟，甚至超過了一些老牌重卡生產(chǎn)企業(yè)。而如今已然時過境遷，政策、市場的不確定性、GDP的下調(diào)等因素，從2011年起重卡市場的低迷都為重卡新軍的成長提供了不利的環(huán)境。

　　眾多從事重卡的品牌，只有實力過硬的企業(yè)，才能在這一輪優(yōu)勝劣汰中獲得生存的席位。