第五章：中國制造業(yè)是否會自廢武功？
　　閱讀坐標(biāo)
　　引 言：“阿拉伯之春”、“占領(lǐng)華爾街”與工業(yè)化
第一章：工業(yè)化——近代以來中國經(jīng)濟(jì)主旋律及其成就
第二章：盛世危言——中國制造業(yè)繁榮下的潛在危機(jī)
第三章：前堵后追下中國制造業(yè)之困
第四章：升級與轉(zhuǎn)移——中國制造業(yè)突圍之路
第五章：中國制造業(yè)是否會自廢武功？
　　正是憑借在運(yùn)行時速方面的優(yōu)勢，中國刷新了高速鐵路的定義。按照國際公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)，時速達(dá)到200公里即可稱為高速鐵路，但由于中國運(yùn)行時速超過300公里的高鐵線路太多太長，不得不加以區(qū)分，把運(yùn)行時速超過300公里的稱為“高鐵”，對運(yùn)行時速在200公里以上300公里以下者則借用了高速列車的名稱，稱為“動車”。
　　——高質(zhì)量、低成本的競爭優(yōu)勢。與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關(guān)設(shè)備制造業(yè)的優(yōu)勢不僅僅體現(xiàn)在技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)行速度最高，而且體現(xiàn)在低成本和建設(shè)高效率。中國高鐵建設(shè)造價只有海外同行的1/3到1/2，國內(nèi)高鐵造價一般是1.5億元/公里，德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。越南國會于2010年6月否決了采用日本新干線技術(shù)修建河內(nèi)-胡志明市高鐵線路的方案，理由是造價高達(dá)560億美元，超過越南國力承受限度。如果采用中國技術(shù)，造價幾乎只有新干線的一半。
　　……
　　憑借所有這些優(yōu)勢，中國高鐵不僅贏得了國內(nèi)億萬旅客的心，而且令千千萬萬親眼目睹、親身體驗(yàn)的海外人士驚艷折服，“像是從未來開來的”之類贊譽(yù)不絕于耳，僅近兩年有100多個國家元首、政要和代表團(tuán)考察中國高鐵，無不高度評價中國高鐵成就，更在全世界激起了高鐵建設(shè)的熱潮。
　　越南提出了建設(shè)河內(nèi)-胡志明市1600公里高鐵線路計劃，盡管原定的引進(jìn)日本技術(shù)方案因耗資過高而于2010年6月遭到越南國民大會否決，但這條線路計劃并未放棄，只是在修改方案。
　　2010年4月，老撾與中國達(dá)成協(xié)議，設(shè)立合資公司建造一條連接中國昆明與老撾首都萬象的高速鐵路，未來將連接到新加坡，成為未來的泛亞鐵路中線，從昆明經(jīng)萬象至新加坡全長將達(dá)3900公里。2010年12月23日，老撾第六屆國會第十次會議閉幕，會議批準(zhǔn)了有關(guān)從中國到老撾修建一條高速鐵路的計劃。
　　2010年7月，巴西發(fā)布官方公告，計劃在2016年奧運(yùn)會前修建完成里約熱內(nèi)盧-圣保羅高鐵。
　　2010年，馬來西亞政府提出一項總值4440億美元的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型計劃，其中一項重要內(nèi)容便是從馬來西亞首都吉隆坡至新加坡的高鐵項目“隆新高鐵”。如按中國企業(yè)設(shè)計方案實(shí)施，時速將達(dá)250~280公里，屆時從吉隆坡至新加坡300多公里路程行車時間可從現(xiàn)有的7小時縮減至2小時24分。
　　美國總統(tǒng)奧巴馬首次訪華時曾被安排親身體驗(yàn)京津城際高鐵，痛感美國鐵路技術(shù)與中國已經(jīng)完全不在一個時代，回國后在國情咨文中專門呼吁美國人民奮起趕超，不能認(rèn)命甘居落后，認(rèn)定只有中國才能建設(shè)全世界最快的鐵路。隨后，奧巴馬政府宣布了建設(shè)13條線路的高速鐵路網(wǎng)發(fā)展計劃，涉及30多個州，其中加州擬建設(shè)的高鐵計劃規(guī)模最為宏大，總長接近1000英里（1609公里）。2010年初，奧巴馬政府宣布從經(jīng)濟(jì)刺激計劃中專門撥出80億美元，作為美國高速鐵路第一筆啟動資金；此外將在未來5年內(nèi)，每年從聯(lián)邦預(yù)算中撥款10億美元，作為高鐵計劃首期資金。各州申請高鐵建設(shè)補(bǔ)貼踴躍，加利福尼亞、佛羅里達(dá)和伊利諾依三州可望贏得最多。
　　2010年，北非國家摩洛哥宣布動工興建750公里長的丹吉爾-卡薩布蘭卡鐵路項目。
　　……隨著中國高鐵的發(fā)展，中國軌道交通裝備制造業(yè)也乘勢崛起，特別是中國南車、中國北車兩大廠商，都實(shí)現(xiàn)了奇跡般的發(fā)展。中國南車2000年成立時是一家營業(yè)額103億元的虧損企業(yè)，到2010年已經(jīng)成長為營業(yè)額超過600億元的盈利企業(yè)，實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)立之初躋身全球行業(yè)三強(qiáng)、具備較強(qiáng)國際競爭力的目標(biāo)。
　　在技術(shù)創(chuàng)新方面，中國軌道交通裝備制造業(yè)堪稱成果累累。青藏鐵路高原客車、40噸軸重礦石車等產(chǎn)品通過原始創(chuàng)新邁向了技術(shù)高端，創(chuàng)造了全球同行公認(rèn)的成果。就動車組領(lǐng)域而言，關(guān)鍵技術(shù)為系統(tǒng)總成技術(shù)、車體技術(shù)、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、牽引變流器技術(shù)、牽引控制技術(shù)、牽引電機(jī)技術(shù)、牽引變壓器技術(shù)、制動系統(tǒng)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)，通過消化吸收再創(chuàng)新和完全的自主研發(fā)，中國制造業(yè)和鐵路運(yùn)輸業(yè)除了在制動系統(tǒng)技術(shù)方面還有差距之外，在其他方面均已取得長足進(jìn)步，站到了世界前列、乃至最前列：
　　車體設(shè)計和空氣動力學(xué)。CRH380高速動車組系我國自主設(shè)計、自主通過風(fēng)洞試驗(yàn)造出，在別國沒有先例。2011年末建成的運(yùn)營時速500公里動車組外形好似利劍，又似鷹嘴，更是獨(dú)一無二。在這些已經(jīng)投產(chǎn)的車型之外，我國鐵道裝備企業(yè)的設(shè)計師們還設(shè)計出了多種新概念車型，僅我本人2012年2月考察參觀青島南車四方工廠時看到的就有兩位數(shù)之多，多款車型外形超越常人想象，有些車型外形我第一眼看上去感覺更像翱翔天空的高速戰(zhàn)機(jī)，而不是奔馳地面的列車。
　　高速道岔。中國350公里/小時及以上車速高鐵線路采用自主研發(fā)的60-42號單開道岔。
　　板式軌道。這是中國特有的專*技術(shù)，堪稱中國驕傲，中國自行研發(fā)的Ⅲ型板式無砟軌道是世界最先進(jìn)的。
　　列控系統(tǒng)。德國高鐵列控系統(tǒng)是LZB系統(tǒng)，日本是DS-ATC系統(tǒng)，法國是UM2000加TVM430系統(tǒng)，歐洲正在試圖推廣GSM-R系統(tǒng)，而中國高鐵采用ZPW-2000+點(diǎn)式+ATP列控系統(tǒng)，和其他幾個國家都不一樣，屬于自主創(chuàng)新�！�(未完待續(xù))