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核心提示：一手合作，一手自研，傳統(tǒng)車企正在謀求智能駕駛的自主性。
量產(chǎn)自動駕駛，似乎進入了傳統(tǒng)車企和造車新勢力齊頭并進的紀年。作為量產(chǎn)自動駕駛的核心突破點，城市場景高階智能駕駛的高地，幾乎同時被這兩類玩家代表者插上旗幟。
先是長城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版，計劃9月底正式發(fā)售，宣布將率先實現(xiàn)國內(nèi)首個城市開放道路場景NOH的大規(guī)模量產(chǎn)。
長城魏牌剛喊完口號，小鵬汽車似乎故意搶先一步，緊隨其后官宣，小鵬城市NGP智能導航輔助駕駛已經(jīng)在廣州開啟試點，同時著重強調(diào)：
“全棧自研的小鵬汽車成為首個讓高階智能輔助駕駛在城市場景重量產(chǎn)落地的汽車品牌”。
隨著兩家車企的競速博弈，我們來回顧一下，今年以來，包括上汽智己、長安阿維塔、廣汽埃安等傳統(tǒng)車企新品牌，都紛紛將高速、城市以及泊車在內(nèi)的高階智能駕駛提上日程。
造車新勢力在智能駕駛方向建立的先發(fā)優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企已經(jīng)追平了嗎？
01 傳統(tǒng)車企智能駕駛，走到哪一步了？
單從功能釋放的角度來說，目前與造車新勢力齊頭并進的傳統(tǒng)車企，以長城汽車為首。
長城旗下魏牌摩卡，在去年年底正式上線高速領航NOH，成為國內(nèi)車企中，第一個在燃油車上搭載高階智能輔助駕駛功能的玩家。
之后在今年3月，搭載HPilot2.0智能駕駛系統(tǒng)的坦克500正式上市，相比于1.0版本，HPilot2.0在高速NOH的基礎上加入了行泊一體解決方案，可以實現(xiàn)自動泊車和記憶泊車功能。
而最近，HPilot智能駕駛系統(tǒng)也迭代到3.0階段，相比于之前的版本，HPilot3.0的核心優(yōu)勢，就是將高階智能駕駛輔助開進城市開放道路，實現(xiàn)城市NOH。
至此，長城汽車在產(chǎn)品功能上，算是追平造車新勢力。
除了長城之外，在產(chǎn)品功能上最接近造車新勢力的是北汽極狐。
公開信息顯示，搭載華為智能駕駛解決方案的極狐阿爾法S HI版在今年7月開啟交付，到現(xiàn)在也進入了規(guī)模交付的階段。
功能方面，極狐阿爾法S HI版具備高速領航輔助駕駛能力，而且是即買即用。至于城市領航輔助功能，還需要等待系統(tǒng)升級之后才能開啟。
有知情人士告訴賽博汽車，極狐將在最近的試駕會上展現(xiàn)城市領航輔助功能，并在10月份小范圍推送給用戶使用。
另外，將高階智能駕駛輔助功能寫入日程且已經(jīng)開啟交付的車型，還有廣汽埃安LX Plus和上汽智己L7。
同時，有一些玩家還處在預備起跑的階段，比如長安的阿維塔11，要等到今年年底才能交付；吉利旗下的極氪001會持續(xù)迭代到全場景的高階智能駕駛輔助。
所以大體來看，國內(nèi)大部分主流傳統(tǒng)車企的新車型，在包括高速、城市開放道路以及泊車場景的高階智能駕駛輔助層面，紙面能力基本都在向新勢力看齊。
02 聯(lián)手Tier1，快速補齊智能駕駛產(chǎn)品短板
進一步梳理來看，傳統(tǒng)車企現(xiàn)階段快速補齊智能駕駛短板的方式，就是與Tier1聯(lián)手，差別只是合作模式松緊程度不同。
長城與毫末的合作是典型的強綁定方案。
長城汽車智能駕駛方案，出自子公司毫末智行。而毫末智行本身也是孵化自長城，獨立運營之后，長城依然是最大的控股股東。
所以在數(shù)據(jù)、算法和量產(chǎn)的閉環(huán)上，雙方始終處于一種強綁定的狀態(tài)，長城汽車從毫末智行獲得智能駕駛方案，再基于自身龐大的乘用車基數(shù)，向毫末輸送車輛行駛數(shù)據(jù)反哺算法，進行快速的方案迭代。
也正因此，毫末智行成為了自動駕駛量產(chǎn)節(jié)奏較快的玩家。
另一種方案，就是車企和第三方供應商合作，這也是傳統(tǒng)車企最為普遍的一個選擇。
比如上汽智己，智能駕駛方案來自自動駕駛玩家Momenta，北汽極狐和長安阿維塔則選擇了華為作為包括智駕和座艙在內(nèi)的整套方案供應商，即華為Inside方案。
從各家車企在智能駕駛方面的實現(xiàn)效果來看，不同的補齊方式，也造就了不同的結(jié)果。
首先是長城和毫末智行的強綁定模式，優(yōu)勢在于數(shù)據(jù)、算法和量產(chǎn)之間可以形成閉環(huán)，方案的迭代和成長落地速度快。
同時，這種既控股又獨立經(jīng)營的模式，既能讓毫末智行在運營過程中擺脫傳統(tǒng)企業(yè)的一些負面因素，比如組織結(jié)構(gòu)僵化帶來的效率問題，同時長城也可以對毫末智行進行有效掌控。
從結(jié)果來看，目前這種模式的效率還算不錯。
而非深度綁定的合作模式，則存在一定不確定性。例如，從車企公開的信息來看，一些高階智能駕駛方案上車的時間，就出現(xiàn)過不斷跳票現(xiàn)象。
極狐阿爾法S HI版就出現(xiàn)了多次延遲交付的問題，從去年年底的小批量交付推到今年2月份，之后到了7月份才開啟交付模式。
智己L7也有類似問題，其上市時承諾的高速領航能力，時至今日也沒有迭代推送給用戶。智己體驗店的工作人員告訴賽博汽車，高速領航?jīng)]有升級應該是算法能力還不成熟的問題。
歸根結(jié)底，車企與第三方合作的模式，對于車企來說最大的掣肘在于，自控性不足，功能是否可以上車，要依賴合作伙伴的進度。
當然，自主性不足帶來的不止是進度，更大的問題是：數(shù)據(jù)處理方面的低效。
數(shù)據(jù)是自動駕駛算法持續(xù)進化的主要驅(qū)動力，而占據(jù)量產(chǎn)車的主機廠在數(shù)據(jù)收集方面的優(yōu)勢，遠遠高于供應商。
但問題是，缺乏算法積累、數(shù)據(jù)處理能力的主機廠面對海量數(shù)據(jù)，無法進行有效的利用，而需要數(shù)據(jù)迭代算法的供應商，在數(shù)據(jù)獲取上，又面臨著和主機廠博弈的難題。
基于以上問題，傳統(tǒng)車企似乎已經(jīng)意識到在智能駕駛層面的自主性，還是需要握在自己手里。
03 傳統(tǒng)車企智能駕駛策略：一手合作，一手自研
目前，能看到的一個行業(yè)趨勢是，傳統(tǒng)車企基于“靈魂獨立”和“快速補短板”的考慮，在與第三方合作的同時，也開始著手自研核心算法，以及建設自動駕駛數(shù)據(jù)的處理能力。
以長安汽車為例，就在前不久，長安發(fā)布新品牌諸葛智能，重點布局智能駕駛。
算法層面，長安汽車智能化研究院高級經(jīng)理梁鋒華表示，長安汽車的智能駕駛算法，將是行業(yè)首個數(shù)據(jù)和知識雙輪驅(qū)動的算法，首次將知識注入網(wǎng)絡模型，在數(shù)據(jù)支撐的基礎上加快算法的快速迭代。
同時在數(shù)據(jù)處理上，長安汽車還自建了智車云大數(shù)據(jù)平臺，可以實現(xiàn)數(shù)據(jù)從收集到自動化標注，再到應用于算法進化的閉環(huán)處理。
上汽自動駕駛算法方面也有動作，前不久，上汽旗下新品牌飛凡汽車宣布，自研自動駕駛算法，甚至還提出了一個行業(yè)新概念：全融合算法。
另外，比亞迪、廣汽等傳統(tǒng)車企，也都在軟件算法領域有所布局。
不過對于傳統(tǒng)玩家來說，自研之路注定無法一路坦蕩。
撇開巨額的研發(fā)資金投入不說，業(yè)內(nèi)人士認為，傳統(tǒng)車企在軟件人才方面的吸引力遠遠比不上造車新勢力及自動駕駛公司，在自動駕駛?cè)瞬艊乐叵∪�，同時互聯(lián)網(wǎng)大廠跨界搶人的背景下，傳統(tǒng)車企想快速建成一支軟件算法團隊難度不小。
如果說合作模式存在弊端，全棧自研又難度太大，想要快速補足智能駕駛短板，傳統(tǒng)車企還能怎么玩？
既要快，還要自主可控強綁定，按照這個邏輯推演，車企通過資本運作，收購一家自動駕駛公司，或許是一個最具性價比的選擇。
從主機廠的角度來說，自動駕駛公司的團隊齊備，同時也有一定的技術積累，可以直接“摘桃子”。
而對于自動駕駛公司來說，自今年以來，資本趨冷已是業(yè)內(nèi)共識，自動駕駛賽道已經(jīng)走出了講故事的階段，需要通過商業(yè)化量產(chǎn)來自證能力。
而這一切，都需要資金為前提條件。委身于主機廠，對于自動駕駛公司來講，或許是個出路。
當然，這一切都要建立在雙方價值目標協(xié)調(diào)統(tǒng)一的基礎上。
不是所有的收購案例都美滿。你看隔壁被通用收購的Cruise，不就是三天兩頭換高管，收購6年多才搞出量產(chǎn)高階輔助駕駛方案Ultra Cruise嗎~
先是長城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版，計劃9月底正式發(fā)售，宣布將率先實現(xiàn)國內(nèi)首個城市開放道路場景NOH的大規(guī)模量產(chǎn)。
長城魏牌剛喊完口號，小鵬汽車似乎故意搶先一步，緊隨其后官宣，小鵬城市NGP智能導航輔助駕駛已經(jīng)在廣州開啟試點，同時著重強調(diào)：
“全棧自研的小鵬汽車成為首個讓高階智能輔助駕駛在城市場景重量產(chǎn)落地的汽車品牌”。
隨著兩家車企的競速博弈，我們來回顧一下，今年以來，包括上汽智己、長安阿維塔、廣汽埃安等傳統(tǒng)車企新品牌，都紛紛將高速、城市以及泊車在內(nèi)的高階智能駕駛提上日程。
造車新勢力在智能駕駛方向建立的先發(fā)優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企已經(jīng)追平了嗎？
01 傳統(tǒng)車企智能駕駛，走到哪一步了？
單從功能釋放的角度來說，目前與造車新勢力齊頭并進的傳統(tǒng)車企，以長城汽車為首。
長城旗下魏牌摩卡，在去年年底正式上線高速領航NOH，成為國內(nèi)車企中，第一個在燃油車上搭載高階智能輔助駕駛功能的玩家。
之后在今年3月，搭載HPilot2.0智能駕駛系統(tǒng)的坦克500正式上市，相比于1.0版本，HPilot2.0在高速NOH的基礎上加入了行泊一體解決方案，可以實現(xiàn)自動泊車和記憶泊車功能。
而最近，HPilot智能駕駛系統(tǒng)也迭代到3.0階段，相比于之前的版本，HPilot3.0的核心優(yōu)勢，就是將高階智能駕駛輔助開進城市開放道路，實現(xiàn)城市NOH。
至此，長城汽車在產(chǎn)品功能上，算是追平造車新勢力。
長城NOH領航輔助駕駛系統(tǒng)功能展示
除了長城之外，在產(chǎn)品功能上最接近造車新勢力的是北汽極狐。
公開信息顯示，搭載華為智能駕駛解決方案的極狐阿爾法S HI版在今年7月開啟交付，到現(xiàn)在也進入了規(guī)模交付的階段。
功能方面，極狐阿爾法S HI版具備高速領航輔助駕駛能力，而且是即買即用。至于城市領航輔助功能，還需要等待系統(tǒng)升級之后才能開啟。
有知情人士告訴賽博汽車，極狐將在最近的試駕會上展現(xiàn)城市領航輔助功能，并在10月份小范圍推送給用戶使用。
另外，將高階智能駕駛輔助功能寫入日程且已經(jīng)開啟交付的車型，還有廣汽埃安LX Plus和上汽智己L7。
同時，有一些玩家還處在預備起跑的階段，比如長安的阿維塔11，要等到今年年底才能交付；吉利旗下的極氪001會持續(xù)迭代到全場景的高階智能駕駛輔助。
所以大體來看，國內(nèi)大部分主流傳統(tǒng)車企的新車型，在包括高速、城市開放道路以及泊車場景的高階智能駕駛輔助層面，紙面能力基本都在向新勢力看齊。
02 聯(lián)手Tier1，快速補齊智能駕駛產(chǎn)品短板
進一步梳理來看，傳統(tǒng)車企現(xiàn)階段快速補齊智能駕駛短板的方式，就是與Tier1聯(lián)手，差別只是合作模式松緊程度不同。
長城與毫末的合作是典型的強綁定方案。
長城汽車智能駕駛方案，出自子公司毫末智行。而毫末智行本身也是孵化自長城，獨立運營之后，長城依然是最大的控股股東。
所以在數(shù)據(jù)、算法和量產(chǎn)的閉環(huán)上，雙方始終處于一種強綁定的狀態(tài)，長城汽車從毫末智行獲得智能駕駛方案，再基于自身龐大的乘用車基數(shù)，向毫末輸送車輛行駛數(shù)據(jù)反哺算法，進行快速的方案迭代。
也正因此，毫末智行成為了自動駕駛量產(chǎn)節(jié)奏較快的玩家。
另一種方案，就是車企和第三方供應商合作，這也是傳統(tǒng)車企最為普遍的一個選擇。
比如上汽智己，智能駕駛方案來自自動駕駛玩家Momenta，北汽極狐和長安阿維塔則選擇了華為作為包括智駕和座艙在內(nèi)的整套方案供應商，即華為Inside方案。
從各家車企在智能駕駛方面的實現(xiàn)效果來看，不同的補齊方式，也造就了不同的結(jié)果。
Momenta技術進化模型
首先是長城和毫末智行的強綁定模式，優(yōu)勢在于數(shù)據(jù)、算法和量產(chǎn)之間可以形成閉環(huán)，方案的迭代和成長落地速度快。
同時，這種既控股又獨立經(jīng)營的模式，既能讓毫末智行在運營過程中擺脫傳統(tǒng)企業(yè)的一些負面因素，比如組織結(jié)構(gòu)僵化帶來的效率問題，同時長城也可以對毫末智行進行有效掌控。
從結(jié)果來看，目前這種模式的效率還算不錯。
而非深度綁定的合作模式，則存在一定不確定性。例如，從車企公開的信息來看，一些高階智能駕駛方案上車的時間，就出現(xiàn)過不斷跳票現(xiàn)象。
極狐阿爾法S HI版就出現(xiàn)了多次延遲交付的問題，從去年年底的小批量交付推到今年2月份，之后到了7月份才開啟交付模式。
智己L7也有類似問題，其上市時承諾的高速領航能力，時至今日也沒有迭代推送給用戶。智己體驗店的工作人員告訴賽博汽車，高速領航?jīng)]有升級應該是算法能力還不成熟的問題。
歸根結(jié)底，車企與第三方合作的模式，對于車企來說最大的掣肘在于，自控性不足，功能是否可以上車，要依賴合作伙伴的進度。
當然，自主性不足帶來的不止是進度，更大的問題是：數(shù)據(jù)處理方面的低效。
數(shù)據(jù)是自動駕駛算法持續(xù)進化的主要驅(qū)動力，而占據(jù)量產(chǎn)車的主機廠在數(shù)據(jù)收集方面的優(yōu)勢，遠遠高于供應商。
但問題是，缺乏算法積累、數(shù)據(jù)處理能力的主機廠面對海量數(shù)據(jù)，無法進行有效的利用，而需要數(shù)據(jù)迭代算法的供應商，在數(shù)據(jù)獲取上，又面臨著和主機廠博弈的難題。
基于以上問題，傳統(tǒng)車企似乎已經(jīng)意識到在智能駕駛層面的自主性，還是需要握在自己手里。
03 傳統(tǒng)車企智能駕駛策略：一手合作，一手自研
目前，能看到的一個行業(yè)趨勢是，傳統(tǒng)車企基于“靈魂獨立”和“快速補短板”的考慮，在與第三方合作的同時，也開始著手自研核心算法，以及建設自動駕駛數(shù)據(jù)的處理能力。
以長安汽車為例，就在前不久，長安發(fā)布新品牌諸葛智能，重點布局智能駕駛。
算法層面，長安汽車智能化研究院高級經(jīng)理梁鋒華表示，長安汽車的智能駕駛算法，將是行業(yè)首個數(shù)據(jù)和知識雙輪驅(qū)動的算法，首次將知識注入網(wǎng)絡模型，在數(shù)據(jù)支撐的基礎上加快算法的快速迭代。
同時在數(shù)據(jù)處理上，長安汽車還自建了智車云大數(shù)據(jù)平臺，可以實現(xiàn)數(shù)據(jù)從收集到自動化標注，再到應用于算法進化的閉環(huán)處理。
上汽自動駕駛算法方面也有動作，前不久，上汽旗下新品牌飛凡汽車宣布，自研自動駕駛算法，甚至還提出了一個行業(yè)新概念：全融合算法。
另外，比亞迪、廣汽等傳統(tǒng)車企，也都在軟件算法領域有所布局。
不過對于傳統(tǒng)玩家來說，自研之路注定無法一路坦蕩。
撇開巨額的研發(fā)資金投入不說，業(yè)內(nèi)人士認為，傳統(tǒng)車企在軟件人才方面的吸引力遠遠比不上造車新勢力及自動駕駛公司，在自動駕駛?cè)瞬艊乐叵∪�，同時互聯(lián)網(wǎng)大廠跨界搶人的背景下，傳統(tǒng)車企想快速建成一支軟件算法團隊難度不小。
如果說合作模式存在弊端，全棧自研又難度太大，想要快速補足智能駕駛短板，傳統(tǒng)車企還能怎么玩？
既要快，還要自主可控強綁定，按照這個邏輯推演，車企通過資本運作，收購一家自動駕駛公司，或許是一個最具性價比的選擇。
從主機廠的角度來說，自動駕駛公司的團隊齊備，同時也有一定的技術積累，可以直接“摘桃子”。
而對于自動駕駛公司來說，自今年以來，資本趨冷已是業(yè)內(nèi)共識，自動駕駛賽道已經(jīng)走出了講故事的階段，需要通過商業(yè)化量產(chǎn)來自證能力。
而這一切，都需要資金為前提條件。委身于主機廠，對于自動駕駛公司來講，或許是個出路。
當然，這一切都要建立在雙方價值目標協(xié)調(diào)統(tǒng)一的基礎上。
不是所有的收購案例都美滿。你看隔壁被通用收購的Cruise，不就是三天兩頭換高管，收購6年多才搞出量產(chǎn)高階輔助駕駛方案Ultra Cruise嗎~
