你說現(xiàn)在的傳統(tǒng)動(dòng)力車，基本上都有不同的動(dòng)力以供選擇，電動(dòng)車怎么就沒把這招學(xué)去呢？

　　電動(dòng)車的動(dòng)力選擇

　　來自德國宇航中心(DLR)的一幫科學(xué)家們就有了這個(gè)疑問，并且很快地針對這個(gè)課題在德國境內(nèi)展開了一項(xiàng)調(diào)查。而這項(xiàng)調(diào)查的結(jié)果，讓他們對汽車制造商們發(fā)出了這樣的呼聲：如果你們希望推動(dòng)新能源車市場的發(fā)展，能夠讓PHEV或者是EREV(增程式電動(dòng)車)的銷量提升，那么，應(yīng)該盡快進(jìn)行模塊化電池設(shè)計(jì)的研發(fā)，以便一款車型可以擁有不同容量的版本，讓不同需求的客戶可以對應(yīng)選購。而不是“迫使”客戶接受已設(shè)定好續(xù)航里程的汽車，再用各種各樣的方式來“忽悠”他們買入。而這，對于推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展，也是大有裨益的。

　　在他們之前，已經(jīng)有無數(shù)先行者研究過了PHEV上電池容量大小對于其使用成本以及CO2排放的影響，而DLR的研究人員認(rèn)為在這些研究中缺少了一些關(guān)鍵因素：

　　1.以往的研究中并沒有對不同的駕駛行為進(jìn)行分別計(jì)算，要知道不同的駕駛行為下能量損耗是不同的；

　　2.他們沒有考慮過那些年度行駛里程比較高的人，其實(shí)是在高速公里上行駛的時(shí)間比較多，而這說明他們大部分的時(shí)間的駕駛速度是比那些年度行駛里程較低的人要快的，而速度的不同影響著能量損耗；

　　3.到目前為止，還沒有人考慮過不同的混動(dòng)結(jié)構(gòu)之間在技術(shù)上的不同，比如并聯(lián)和串聯(lián)的混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)，對于最終的電能轉(zhuǎn)化效率有著什么不同的影響；

　　4.在部分研究中，并沒有考慮到電池的衰減和老化過程，而這代表著，隨著電池容量的衰減它們所耗費(fèi)的能量以及能量的轉(zhuǎn)化率也是不同的。

　　簡言之，以往的研究中，或多或少地都少考慮了一些因素：不同的駕駛行為影響，電池容量衰減的影響以及不同混動(dòng)技術(shù)的影響。所以，DLR的研究團(tuán)隊(duì)，著重考慮了這些影響因素。

　　電池容量越大，能量消耗隨著里程數(shù)增加？

　　研究團(tuán)隊(duì)針對德國市場展開了研究，來計(jì)算對于PHEV和EREV兩種動(dòng)力形式的新能源車來說，在多大容量下能夠有最低的使用成本，并同樣考慮了這些車型的二氧化碳排放量。研究中分析到的數(shù)據(jù)，比如能量損耗和電池成本，是建立在已有車型的基礎(chǔ)之上的。

　　之所以PHEV和EREV兩種類別，是因?yàn)檫@些研究人員認(rèn)為，在取代傳統(tǒng)動(dòng)力所有的電驅(qū)動(dòng)車分類中，PHEV和EREV是最有希望成功的兩種，因?yàn)樗鼈兘Y(jié)合了電動(dòng)車零排放和傳統(tǒng)動(dòng)力車不受限的續(xù)航里程的特點(diǎn)。

　　研究中，他們選定了在德國境內(nèi)三種比較典型的駕駛行為：A——每年行駛里程7500公里，B——每年行駛里程15000公里，C——每年行駛里程3萬公里。